KIM JESTEŚMY REDAKCJA MARKETING DYSTRYBUCJA OGŁOSZENIA LISTY DO REDAKCJI KONTAKT 25 czerwiec 2022
E-WYDANIE
REKLAMA
OGNISKO POLSKIE
* OGNISKO NASZE TO WI?CEJ NI? KLUB…
* DAJMY SZANS? OGNISKU
* BITWA O OGNISKO
* FROM VICTORIOUS OGNISKO BACK TO…
PUBLICYSTYKA
REPORTA?
LUDZIE I MIEJSCA
TAKIE CZASY
CZAS PRZESZ?Y
CZAS TO PIENI?DZ
DRUGI BRZEG
CZAS NA WYSPIE
AKTUALNO?CI
ARTFUL FACE
PAN ZENOBIUSZ
REWERS
FAWLEY COURT
DOBRE, BO POLSKIE
SYLWETKI
LONDYN W SUBIEKTYWIE
OPOWIADANIA LONDY?SKIE
ROZMOWA
KULTURA
RECENZJA
SYLWETKI
ROZMOWA
CO SI? DZIEJE
FELIETONY
KRYSTYNA CYWI?SKA
ANDRZEJ LICHOTA
WAC?AW LEWANDOWSKI
GRZEGORZ MA?KIEWICZ
V.VALDI
PODRÓ?E
PO LONDYNIE
PO WYSPIE
POLSKIE DROGI
PO ?WIECIE
W CZASIE I PRZESTRZENI
CZAS NA RELAKS
ZDROWIE POLECAMY
MANIA GOTOWANIA
KRZY?ÓWKA
KRONIKA ABSURDU
NA KO?CU J?ZYKA
TO I OWO
ARTERIA
ARTY?CI
GALERIA
EWA OBROCHTA
BASIA LAUTMAN
BEATA KOZ?OWSKA
WOJCIECH SOBCZY?SKI
RYSZARD SZYD?O
PAWE? KORDACZKA
MARIA KALETA
MAREK BORYSEWICZ
KRZYSZTOF MALSKI
KONRAD GRABOWSKI
JUSTYNA KABA?A
IWONA ZAJ?C
ELZBIETA PIEKACZ
ELZBIETA CHOJAK
ELA CIECIERSKA
CAROLINA KHOURI
ANIA PIENI??EK
AGNIESZKA KOWAL
A.HANDZEL-KORDACZKA
ANDRZEJ KRAUZE
ANDRZEJ LICHOTA
DAMIAN CHROBAK
GRZEGORZ LEPIARZ
S?AWEK BLATTON
ANDRZEJ MARIA BORKOWSKI
PAWE? W?SEK
MARCIN DUDEK
JOANNA SZWEJ-HAWKIN
DANUTA SO?OWIEJ
TOMASZ STANDO
AGNIESZKA STANDO
OLGA SIE?KO
FOTOREPORTA?
AGATA HAMILTON
JOANNA CIECHANOWSKA




Czarne skrzynki Tu-154M i tajemnice autopilota
2011.03.15 / Kajetan Marzec
TAGI: takie czasy
Share |
Z danych zawartych w raporcie MAK wynika, ?e dowódca Tu-154 musia? wy??czy? autopilota znacznie wcze?niej i wy?ej, ni? jest to zaznaczone w stenogramach rozmów w kokpicie i opisane w raporcie ko?cowym. Zmienia?oby to ca?kowicie obraz ostatnich sekund lotu. Jest to jeden z powodów decyzji cz?onków komisji przy MSWiA i polskiej prokuratury wojskowej przeprowadzenia niebezpiecznego eksperymentu na drugim polskim Tu-154M, gdy? istnieje podejrzenie, ?e nawet polski rejestrator lotu QAR polskiej firmy ATM mo?e nie przedstawia? prawdziwego zapisu a Rosjanie zignorowali kilkakrotne oficjalne pro?by polskiej komisji o cho? czasowe udost?pnienie czarnych skrzynek do bada?.

czarne skrzynki
W samolocie Tu-154M zamontowanych by?o kilka urz?dze? nazywanych czarnymi skrzynkami. Skrzynka FDR (Flight Data Recorder – rejestrator parametrów lotu), CVR (Cockpit Voice Recorder – rejestrator rozmów za?ogi), polskie urz?dzenie ATM Quick Access Recorder ATM-QAR zainstalowane przez kontrwywiad RP oraz podobne rosyjskie urz?dzenie QAR KBN-1-2. FDR zbiera dane z kilkunastu czujników umieszczonych w ró?nych cz??ciach samolotu. S? to ró?ne parametry zwi?zane z lotem – np. przyspieszenie samolotu, pr?dko??, temperatura wewn?trz i na zewn?trz, ci?nienie, dzia?anie silnika, ustawienia steru i klap, wysoko?? lotu, kurs i czas. CVR to urz?dzenie, które s?u?y do nagrywania d?wi?ków z kilku mikrofonów umieszczonych w kabinie pilotów. QAR to urz?dzenia zapisuj?ce dane podobne do FDR, jednak o znacznie prostszej konstrukcji, zapewniaj?cej szybki dost?p do zawarto?ci pami?ci elektronicznej.

Co raport MAK mówi o tych urz?dzeniach?
CVR (Cockpit Voice Recorder) MARS-BM

Rejestrator zosta? odnaleziony 10.04, zbadany 11.04 (raport ko?cowy) lub 15.04 (prasa), stan zachowania ta?my oceniono na dobry. W raporcie MAK pojawia si? stwierdzenie: „system by? mechanicznie uszkodzony, kable porwane” i dalej „brak podstawy i numeru seryjnego”. Co ciekawe, Rosjanie w raporcie ko?cowym przyznaj?, ?e czas zapisu skrzynki CVR wynosi ok. 30 minut podczas gdy stenogramy z tego zapisu przekazane polskiej stronie w czerwcu 2010 wynosi?y ku zaskoczeniu wielu ekspertów ponad 38 minut. Tak jak wspomnieli?my we wcze?niejszym artykule, Rosjanie t?umaczyli si? zamontowaniem w Tu-154M, cie?szej – niestandardowej ta?my, ale nigdzie nie ma dokumentu potwierdzaj?cego tak? wymian? w czasie remontów w Rosji lub Polsce.

MSRP-64M-6
FDR (Flight Data Recorder)
Rejestrator zosta? znaleziony 10.04, zbadany 11.04. Podczas odczytu komisja MAK stwierdzi?a, ?e wyst?puje du?a liczba b??dów, jako?? zarejestrowanych danych jest niezadowalaj?ca. Opis z raportu ko?cowego MAK: „posiada?a znacz?ce uszkodzenia mechaniczne, nie by?o podstawy monta?owej i pokrywy zamka obudowy, z??cza elektryczne oberwane. Miejsce zamka zamykaj?cego obudow? by?o zapchane ziemi?”.

KBN-1-2 (rosyjski)
(Quick Access Recorder)
Do laboratorium MAK rejestrator zosta? dostarczony 14.04 i 14.04 zosta? skopiowany z niego zapis. Obudowa by?a pogi?ta, kaseta otwarta. Odczytane z niego dane uznano za zadowalaj?ce. To jest tzw. eksploatacyjny rejestrator parametrów lotu. Rejestruje te same parametry lotu co FDR, ale dzi?ki wyci?ganej kasecie jest mo?liwy szybki dost?p do zarejestrowanych na nim danych.

ATM-QAR (polski)
(Quick Access Recorder)
Raport MAK nie podaje kiedy znaleziono go na miejscu katastrofy i w jakim by? stanie. 15.04 dostarczono go do Instytutu Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie, gdzie go otworzono i zgrano z niego dane. Polski rejestrator ocala?, cho? by? o wiele mniej odporny na zniszczenie i znajdowa? si? w przedniej cz??ci samolotu której nie ma.

Skrzynka z nagraniem rozmów z kabiny pilotów (CVR) nie mia?a numeru seryjnego. Druga czarna skrzynka (FDR), zbudowana tak, aby przetrwa? katastrof?, uszkodzi?a si? na tyle, ?e uniemo?liwi?a poprawny odczyt zapisanych w niej parametrów lotu. Nie mia?a zamka obudowy, a w jego miejscu by?a ziemia. Nie ma ?adnych danych na temat, jakie to b??dy wyklucza?y poprawne odczytanie danych.

Zagin?? uznawany za „niezniszczalny” pancerny zasobnik z zapisem pi?tego rejestratora, cho? umieszczony by? w miejscu najmniej nara?onym na zniszczenie, bo pod pod?og?, a przecie? samolot podobno uderzy? o ziemi? grzbietem.

Niestety, Rosjanie maj? od pocz?tku oba rejestratory pok?adowe (FDR i CVR), rosyjski QAR – KBN 1-2, oraz polsk? skrzynk? – cyfrowy rejestrator szybkiego dost?pu QAR produkcji warszawskiej firmy ATM PP, typu ATM-QAR/R128ENC. Polskie czarne skrzynki zosta?y zamontowane w tupolewach nale??cych do ró?nych linii lotniczych na pocz?tku lat 90. Dane w rejestratorze nie s? zapisywane, jak w standardowych czarnych skrzynkach na ta?mie magnetycznej, ale w elektronicznej pami?ci wymiennej kasety. Dane z tej czarnej skrzynki s? widoczne praktycznie natychmiast po pod??czeniu do komputera ze specjalnym oprogramowaniem s?u??cym do analizy i wizualizacji zapisanych w jego pami?ci parametrów.

W po?owie kwietnia 2010 roku Mi?dzypa?stwowy Komitet Lotniczy (MAK) oraz Edmund Klich, wówczas przewodnicz?cy polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, twierdzili, ?e tzw. polska czarna skrzynka mo?e by? odczytana tylko w Polsce. T? informacj? mo?na znale?? w archiwach prasowych. Tymczasem okazuje si?, ?e zapisy rejestratora naszej produkcji Rosjanie odczytali ju? w 1994 roku, po katastrofie tupolewa nale??cego do chi?skich linii lotniczych.

W 2009 roku rz?dowy Tu-154M nr. 101 polecia? do zak?adów remontowych w Samarze w Rosji na generalny remont z pe?nym wyposa?eniem. Przed odlotem maszyny w Polsce nie wymontowano polskiej czarnej skrzynki – zabrano jedynie kaset?, na której s? rejestrowane zapisy lotu. Wszystkie pozosta?e cz??ci elektroniczne znajduj?ce si? w rejestratorze polskiej produkcji polecia?y do Samary. Cz??? z nich podczas katastrofy uleg?a ca?kowitemu zniszczeniu. Rosjanie mieli dost?p do polskiego rejestratora podczas remontu, w którym nie uczestniczy? nikt ze strony polskiej.

Polski rejestrator znalaz? si? w ITWL 15.04, a wi?c pi?? dni po katastrofie. By? on w Polsce bardzo krótko i zosta? natychmiast zwrócony stronie rosyjskiej.

Kiedy zosta? wy??czony autopilot?
Wed?ug raportu MAK, obni?aj?cy si? z pr?dko?ci? 8 m/s Tu-154 po wy??czeniu autopilota (czyli po podci?gni?ciu sterów przez dowódc? samolotu) powinien opa?? przynajmniej 30 metrów, zanim podniós?by si? w gór? i odzyska?by utracon? wysoko??. Instrukcja u?ytkowania Tu-154 mówi, ?e utrata wysoko?ci przy takiej pr?dko?ci zni?ania wynios?aby nawet 50 metrów.

Tymczasem z tego samego raportu MAK, a tak?e ze stenogramów zapisu CVR tupolewa wynika, ?e kiedy kpt. Arkadiusz Protasiuk wy??czy? autopilota, samolot obni?y? si? ledwie 8 metrów, po czym... uniós? si? w gór?. Nast?pnie mia?o doj?? do uderzenia w brzoz?, które zapocz?tkowa?o ostatni etap tragedii. Wygl?da na to, ?e zmieniono albo warto?? pr?dko?ci zni?ania, albo umiejscowienie momentu podci?gni?cia sterów i wy??czenia kana?u autopilota w zapisie d?wi?kowym i w zapisach parametru lotu. Tak czy inaczej, w obu przypadkach mog?o doj?? do ingerencji w dane na no?nikach b?d?cych w?asno?ci? rz?du RP. Niestety polska strona ma tylko stenogramy oraz tylko kopi? zapisu CVR.

Dwie wersje Rosjan
Przypomnijmy, ?e przed publikacj? raportu ko?cowego komisji MAK polski akredytowany Edmund Klich twierdzi?, ?e za?oga wy??czy?a autopilota i podci?gn??a stery na wysoko?ci ok. 19 metrów nad ziemi? – ju? po komunikacie nawigatora „20 metrów”. Wypowied? ta by?a zgodna z opublikowanymi w czerwcu 2010 roku stenogramami rozmów z kokpitu. Sygna? wy??czenia autopilota pojawia si? tam o godz. 10:40:56.

Oficjalna wersja Rosjan jest jednak nieco inna. W raporcie ko?cowym pocz?tek opisywanych przez MAK dzia?a? za?ogi zwi?zanych z podci?gni?ciem za stery i wy??czeniem kana?u pod?u?nego autopilota odpowiada godzinie 10:40:55 i wysoko?ci (wed?ug wskaza? radiowysoko?ciomierza) oko?o 30 m. Wed?ug MAK dowódca Tu-154 poci?gn?? w tej sekundzie wolant „na siebie” i tym samym od??czy? kana? pod?u?ny autopilota. Sekund? pó?niej od??czono kolejne kana?y autopilota i d?wignie sterowania silnikami zosta?y przesuni?te w pozycj? odpowiadaj?c? zakresowi startowemu. Komisja MAK twierdzi, ?e po tym nast?pi?o b?yskawiczne wychylenie kolumny wolantu „od siebie” (ster wysoko?ci powróci? praktycznie w po?o?enie wywa?one), a po 1,5 s nast?pi?o pe?ne ?ci?gni?cie wolantu „na siebie” (si?a 25 kg), które trwa?o do chwili pocz?tku niszczenia konstrukcji samolotu. Niezale?nie od tego, któr? z tych rosyjskich wersji przyjmiemy za obowi?zuj?c?, i tak nie b?dzie ona zgodna z innymi danymi zawartymi w ko?cowym raporcie MAK. Na stronie 99 raportu ko?cowego (angielska wersja) komisja MAK twierdzi, ?e samolot w ostatnich kilkunastu sekundach lotu obni?a? si? z pr?dko?ci? 8 m/s. Na tej samej stronie raportu znajdujemy inny kluczowy fragment: „Utrata wysoko?ci przy wyprowadzaniu samolotu Tu-154 ze zni?ania, przy parametrach lotu odpowiadaj?cych lotowi krytycznemu (V=280km/h, Vy=7,5-8m/s), z przeci??eniem pionowym Ny=1,3, przy prawid?owych dzia?aniach wykonywanych w odpowiednim czasie, wynosi oko?o 30 m”.

Ponadto przypomnijmy raz jeszcze, ?e instrukcja u?ytkowania samolotu Tu-154M stwierdza, i? przy tej pr?dko?ci zni?ania samolot Tu-154M opad?by a? o 50 m. Tymczasem z informacji zawartych na innych stronach rosyjskiego raportu wprost wynika, ?e polski tupolew po wy??czeniu autopilota opad? nie 30-50 m, lecz 8 m. Gdyby wersja rosyjska by?a prawdziwa i samolot utraci?by 30 m wysoko?ci po podci?gni?ciu sterów, to ze wzgl?du na topografi? terenu rozbi?by si? ju? 1,1 km od lotniska.

W tym wypadku mo?na z ca?? pewno?ci? stwierdzi?, ?e podci?gni?cie sterów nast?pi?o o wiele wcze?niej, prawdopodobnie ok. 4-6 s przed momentem podanym przez MAK, na wysoko?ci przynajmniej 80 m nad ziemi?, czyli 275 m npm. Zapisy rejestratorów musia?y wi?c zosta? zmanipulowane. Jedynym innym wyt?umaczeniem jest podanie przez MAK b??dnej pr?dko?ci zni?ania, co jednak tak?e wi?za?oby si? ze sfa?szowaniem zapisów rejestratorów, a wi?c np. przesuni?ciem komunikatów nawigatora dotycz?cych wysoko?ci, jak i fa?szerstwem opublikowanych w raporcie ko?cowym danych dotycz?cych parametrów lotu polskiego Tu-154M.

Warto zwróci? uwag?, ?e zapis o wy??czeniu kana?ów autopilota pojawia si? w stenogramach w tym samym miejscu, co równie kontrowersyjny zapis dotycz?cy odebrania – rzekomo na wysoko?ci 10 m nad ziemi? – sygna?u markera NDB. Sygna? ten trwa? a? 2,5 s, co gdy we?miemy pod uwag? kszta?t pola sygna?u (odwrócony sto?ek), daje w przybli?eniu szacunkow? wysoko?? 100-120 m na jakiej samolot móg? odebra? sygna? o takiej d?ugo?ci (a nie sugerowan? przez MAK wysoko?? 10 m). Wysoko?? 100-120 m, samolot osi?gn?? za? ok. 1,9-2,2 km od lotniska.

Nieprawid?owy sygna? markera NDB, nieprawid?owe czasy wy??czenia kana?ów autopilota i zarejestrowanie wcze?niejszego ni? sugeruje komisja MAK podci?gni?cia sterów wskazuj? na manipulacj? zapisami, maj?c? uzasadni? oficjaln? wersj? katastrofy i ukry? prawdziwy przebieg zdarze?. Niejasno?ci zwi?zane z czasem wy??czenia autopilota i markerem to oczywi?cie nie jedyne argumenty przemawiaj?ce za odrzuceniem raportu MAK jako zupe?nie niewiarygodnego dokumentu.

Wiemy ju? m.in., ?e Rosjanie wstawili do stenogramów rozmów z kokpitu oraz do raportu ko?cowego komisji MAK zmy?lone – nieistniej?ce wypowiedzi, zdania i s?owa maj?ce ?wiadczy? o presji, jakiej rzekomo poddani byli piloci tupolewa. Zosta?y sfa?szowane tak?e dane i informacje dotycz?ce gen. Andrzeja B?asika, które nie maj? ?adnego pokrycia w materiale dowodowym i analizach specjalistów z polskiej prokuratury. Opisane zosta?o to w artykule „Naciski wyparowa?y wraz ze smole?sk? mg??” (NC 3/160, 14.02). O innych nieprawdziwych informacjach w raporcie MAK w nast?pnym artykule.

Kajetan Marzec



Black boxes of Tu-154M and the secrets of the autopilot

From the data contained in the MAK report it seems that the commander of the Tu-154 had to turn off the autopilot much earlier and higher than is indicated in the transcripts of the conversations in the cockpit and described in the final report. This completely changes the picture of the last seconds of the flight. This is one of the reasons for the decision of the Polish ministerial commission and the Polish military prosecutor to carry out a dangerous experiment on the second Tu-154M, as there is a suspicion that even the Polish flight recorder QAR may not provide a true record. At the same time, the Russians have ignored repeated official requests by the Polish commission for even temporary access to the black boxes for investigation.

Black Boxes
On the Tu-154M plane, there were installed several devices called black boxes - the FDR box (Flight Data Recorder – flight parameters), the CVR (Cockpit Voice Recorder - crew conversations), the Polish ATM unit (Quick Access Recorder ATM-QAR), installed by the Polish counterintelligence, and similar Russian equipment (QAR KBN-1-2). The FDR collects data from several sensors located in different parts of the aircraft. There are various parameters associated with the flight – such as acceleration of the plane, speed, temperature inside and outside, the pressure, the operation of the engine, rudder and flap setting, altitude, direction and time. The CVR is a device used to record audio from several microphones placed in the cockpit. The QAR is a recording device similar to FDR, but with a much simpler construction, which provides quick access to the contents of the electronic memory.

What does the MAK report say about these devices?
CVR (Cockpit Voice Recorder), MARS-BM
The recorder was found on 10 April, and was accessed on 11 April (MAK report) or on 15 April (according to the press); the condition of the tapes was estimated to be good. The MAK report states: "The system was mechanically damaged, cables torn apart" and, subsequently, "the base and the serial number were missing." Interestingly, the Russians admit in the final report that the CVR box recording time is approximately 30 minutes, while the transcripts of the record submitted to the Polish side in June 2010, to the surprise of many experts, amounted to more than 38 minutes. As mentioned in the previous article, the Russian side explained later that the Tu-154M was equipped with thinner tape, but there is no hard evidence to prove that the black box of Polish Tu-154M had non-standard tapes and no documents have been produced confirming changes during repairs or maintenance either in Russia or Poland, although such documents should be mandatory.

MSRP-64M-6
FDR (Flight Data Recorder)
The recorder was found on 10 April, accessed on 11 April. After reading the data, the MAK commission concluded that there are a large number of errors, and that the quality of the recorded data is unsatisfactory. The final MAK report says: "the recorder had significant mechanical damage, the mounting base and the cover lock housing were missing, electrical connectors broken. The lock of the closing cover was filled with earth."

KBN-1-2 (Russian)
(Quick Access Recorder)
The recorder was delivered to the MAK laboratory on 14 April and on 14 April the data was copied. The housing was bent, the cassette was open. Its data was considered satisfactory. It is called an operational flight data recorder. It records the same flight characteristics as the FDR, but thanks to a pull-out disc it is possible access the recorded data quickly.

ATM-QAR (Polish)
(Quick Access Recorder)
The MAK report does not indicate when it was found at the crash site and in what state. On 15 April the recorder was delivered to the Air Force Institute of Technology in Warsaw, where it was opened and its data copied. The Polish recorder survived, but it was much less resistant to wear and it was placed in the front of the plane, which is now missing.

The CVR box with the recording of cockpit conversations did not have a serial number. The second black box (FDR), which was built in order to survive disaster, was damaged to such an extent that the correct reading of the stored flight data could not be made. It did not have a cover lock for the housing, which was filled with earth. There is no explanation as to what kind of damage precluded the correct reading of the data.


The armoured container , considered "unbreakable", with the registry of the fifth box is missing, even though it was placed under the floor, that is in the place least exposed to destruction, and the plane apparently hit the ground upside-down.

From the beginning, the Russians unfortunately had the two flight recorders (CVR and FDR), also the Russian QAR - KBN 1-2, and the Polish box – the digital QAR recorder (Quick Access) produced by the ATM PP company in Warsaw, of type ATM-QAR/R128ENC. Polish black boxes were installed in Tupolevs belonging to different airlines in the early 90s. The data in the recorder is not stored on magnetic tape, as in the standard black boxes, but in the electronic memory of the removable cartridge. The data from the black box can be seen almost immediately after connecting to a computer with special software for analysing and visualizing the parameters stored in its memory.



In mid-April 2010, the Interstate Aviation Committee (MAK), and Edmund Klich, then the Polish chairman of the Aircraft Accident Investigation Committee, argued that the so-called Polish black box can be read only in Poland. This information can be found in the newspaper archives. However, it appears that the Russians were able to read the recordings of our black boxes already in 1994, after the crash of a Tupolev belonging to the Chinese airlines.

In 2009, the Tu-154M 101, belonging to the Polish government was flown to a maintenance plant in Samara, Russia, for a major renovation with full on-board equipment. Before departure, the Polish black box was not removed – only the cartridge that records the flight data was taken out. All the other electronic components contained in the Polish-produced recorder were flown to Samara. During the crash, some of them were completely destroyed. The Russians thus had access to the Polish recorder during an overhaul which no one from the Polish side attended.

The Polish recorder was in the Air Force Institute of Technology in Warsaw on 15 April, thus five days after the crash. It was in Poland for a short time and was immediately returned to the Russian side.
 
When was the autopilot turned off?
According to the MAK report, a Tu-154 descending at a speed of 8 m/s with the autopilot turned off, on pulling up the control stick by the captain, will fall at least 30 meters before rising up to regain the lost height. The Tu-154 manual says that the loss of height at that speed of descent could even be 50 meters.

Meanwhile, the same MAK report and the CVR transcripts indicate that when Capt. Arkadiusz Protasiuk turned off the autopilot, the plane barely fell 8 meters, then... lifted up. Then there was a collision with a birch tree, which initiated the final stage of the tragedy. It seems that either the speed of descent had been changed, or the time of turning off the autopilot and of pulling up on the stick, in the audio recording and in the records of the flight parameters. In both cases the data on the equipment owned by the Polish government may have been tampered with. Unfortunately the Polish side has only the transcripts and the copy of the CVR recording.

Two Russian versions
Let us recall that before the publication of the final MAK report, Edmund Klich, accredited to MAK, claimed that the crew turned off the autopilot and pulled up the control stick at a height of approximately 19 meters above the ground – after the navigator's message "20 meters". This statement was consistent with the transcripts of conversations from the cockpit published in June 2010. The signal of the autopilot turning off appears there at 10:40:56.

However, the Russian official version is somewhat different. The final MAK report described the beginning of the crew activities related to pulling up the stick, and turning off the autopilot channel at 10:40:55 and at a height of about 30 m (according to the radio altimeters). According to MAK, the commander of the Tu-154 at that time pulled in the stick "towards himself "and thus had turned off the autopilot longitudinal channel. A second later, the other autopilot channels were disconnected, and the engine control levers were moved to the starting position.


The MAK Commission claims that after this the control stick was instantly pushed away (the helm almost returned to a balanced position), and after 1.5 sec, the stick was pulled in completely (25 kg force), which continued until the beginning of the destruction of the body of the plane.

Regardless of which of the Russian versions we accept as binding, neither will tally with the other data contained in the final MAK report. On page 99 of the final report (English version), the MAK Commission claims that the plane in the last few seconds of the flight was descending at a speed of 8 m/s. On the same page of the report we find another key passage: "The loss of altitude while the Tu-154 aircraft terminates descent with the flight parameters equal to those in the critical flight (V=280km/h, Vy=7.5-8m/s) with vertical variance of NY=1.3 in case of correct and timely actions is about 30m.”

Moreover, let us recall once again that the instruction manual of Tu-154M aircraft states that at this speed of descent, the loss of altitude can be up to 50 m. However, the information contained on the other pages of the Russian report explicitly shows that the Polish Tupolev, after turning off the autopilot, descended not 30-50 m, but 8 m. If the Russian version were true and the plane lost 30m after pulling up the stick, it would have crashed 1.1 km from the airport, owing to the topography of the land.

In this case, one can definitely say that pulling up the control stick occurred much earlier, probably about 4-6 seconds before the time specified by MAK at a height of at least 80 m above the ground, which is 275 m above sea level. Therefore the entries in the recorders must have been altered. The only other explanation is MAK's wrong speed of descent. However this would entail the falsification of records, for example a shift of the navigator messages as to the altitude, as well as falsification of data relating to the flight parameters published in the final report of the flight parameters of the Polish Tu-154M.

It is worth noting that the record of turning off the autopilot channels appears in the same place of the transcripts as the equally controversial entry for picking up the NDB signal marker– apparently at a height of 10 m above the ground. The signal lasted 2.5 seconds, however if we take into account the shape of the signal field (an inverted cone), there follows an estimate of approximately 100-120 m at which the plane could pick up a signal of this length (and not 10 m, as suggested by MAK) . The aircraft reached the height of 100-120 m about 1.9-2.2 km from the airport.

The incorrect signal of NDB marker, the incorrect time of turning off the autopilot channel and the registry of pulling up the control stick earlier than suggested by MAK, indicate that the records were tampered with in order to justify the official version of the disaster and to conceal the true course of events. The uncertainties associated with the time of turning off the autopilot and with the marker are of course not the only arguments for rejecting the MAK report, as completely lacking credibility.

We already know that, for example, the Russians inserted into transcripts of cockpit conversations and into the final MAK report imaginary and non-existent statements, sentences and words to show pressure the pilots were allegedly subjected to. Data and information regarding Gen. Andrew Blasik was also falsified, and is not supported by the evidence and analysis of experts from the Polish prosecutor's office. This was described in the article "Pressure evaporates along with the Smolensk mist " (NCZ 3/160, 14 February). Further false information in the MAK report will be described in the next article.

Kajetan Marzec
(English translation - Nowy Czas)

Dodaj komentarz:
Autor:
Wpisz hasło z obrazka: (małymi literami)


REKLAMA
PODCASTY
...zobacz inne podcasty
ARTERIA
...zobacz archiwum Arterii
REKLAMA
ENGLISH PAGE
...zobacz inne artykuły
ANKIETA
Czy wyje?d?asz na wakacje do Polski?
liczba głosów: 41063
Tak

30991
75%
Nie

10072
25%
...zobacz archiwum ankiet
WYSZUKIWANE TAGI

Polsport |adwokat znieważenie policjanta warszawa | nakrętki nierdzewne | hel balonowy Gorzyce | ekogroszek Wodzisław | giętarka trójrolkowa
bubble walls | łańcuchy nierdzewne | klasyfikacja gruntów śląskie | artykuły żeglarskie | usg oka gdańsk